Il IV Pacchetto ferroviario – Lo stato dell’arte

The IVth Railway Package – The state of the ART

Il IV Pacchetto ferroviario – Lo stato dell’arte

 

SOMMARIO

1. Indirizzi di saluto Piero Fassino, Sindaco della città di Torino e Andrea Camanzi, Presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti. – 2. Intervento Siim Kallas, Vice-presidente della Commissione Europea e Commissario per i Trasporti. – 3. Relazione introduttiva Prof. Carlo Cambini, Politecnico di Torino e ART Advisory Board “IV Railway Package: Critical Issues from a Regulatory Perspective”. – 4. Intervento Jacques Prost, Presidente di IRG-rail – 5. Intervento Olivier Onidi, DG Move della Commissione europea.  – 6. Intervento Avv. Giacomo Aiello, Capo di gabinetto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. – 7. Intervento Mario Valducci, Consigliere della Autorità di regolazione dei trasporti. – 8. Intervento Prof. Mario Sebastiani, Università di Roma, Tor Vergata. – 9. Intervento Giuseppe Mele, Confindustria. – 10. Intervento Prof. Marcello Messori, Presidente del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. – 11. Intervento Antonello Perricone, Presidente di Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa. – 12. Intervento Giuseppe Proto, Arriva Italia Rail Srl. – 13. Chiusura lavori Andrea Camanzi e Mario Valducci.

 

ABSTRACT

Il 18 settembre 2014, in occasione del suo primo anniversario e nel quadro delle iniziative del semestre italiano di Presidenza dell’Unione Europea, l’Autorità di regolazione dei trasporti ha svolto un seminario di discussione sul tema “Il IV Pacchetto ferroviario: lo stato dell’arte”. Il seminario ha avuto luogo giovedì 18 settembre 2014, dalle ore 9:30 alle ore 13:00, presso la sede dell’Autorità a Torino in via Nizza n° 230.

Il seminario è stata l’occasione per discutere del nuovo Pacchetto sul ferroviario della Commissione Europea e delle nuove misure regolatorie in esso previste, con sullo sfondo l’attuale l’esame da parte del Parlamento europeo e le modifiche annunciate.

Dopo gli indirizzi di saluto Piero Fassino, Sindaco della città di Torino  e di Andrea Camanzi, Presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, è seguito un videomessaggio di Siim Kallas, Vice-presidente della Commissione Europea e Commissario per i Trasporti, DG MOVE che ha enunciato i temi dell’accesso alla rete e, in particolare, della separazione tra gestione dell’infrastruttura e gestione dei servizi, della necessità di forti authorities e di una rete di agenzie europee regolatrici.

La relazione introduttiva è stata affidata al Prof. Carlo Cambini del Politecnico di Torino e membro dell’Advisory Board dell’Autorità di regolazione dei trasporti ed ha avuto ad oggetto alcune  questioni critiche del IV Pacchetto da una prospettiva regolatoria.

Successivamente seguono gli interventi di Jacques Prost, Presidente di IRG-rail, ossia il gruppo dei regolatori indipendenti nel settore ferroviario che ha rappresentato il punto di vista di un’organizzazione partner di stakeholders e delle Autorità dei Paesi aderenti, di Olivier Onidi della DG Move della Commissione europea che si è soffermato sugli auspici e sulle indicazioni dell’istituzione europea di appartenenza e di Giacomo Aiello, Capo di gabinetto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha esposto l’azione condotta dal Ministero durante il Semestre di Presidenza italiana dell’Unione europea.

Si è svolta poi una tavola rotonda avente ad oggetto “Le prospettive degli operatori del settore ferroviario”. Essa è stata presieduta da Mario Valducci, Consigliere della Autorità di regolazione dei trasporti e moderata dal Prof. Mario Sebastiani dell’Università di Roma, Tor Vergata, che ha svolto altresì un intervento introduttivo sul tipo di unbundling da porre in essere, sulle possibili misure di “regolazione asimmetrica” e sul tema degli oneri di servizio pubblico.

Tra gli interventi quello di Giuseppe Mele di Confindustria, che ha spiegato come le misure regolatorie debbano essere conciliate con considerazioni di politica industriale, del Prof. Marcello Messori, Presidente del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, che si è soffermato sulla compatibilità di un’apertura dei mercati europei alla concorrenza con la fornitura di servizi pubblici da parte dell’operatore ex incumbent (e quindi sul trade off tra questioni di concorrenza ed efficienza tecnica), di Antonello Perricone, Presidente di Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa che ha, invece, analizzato l’impatto del nuovo Pacchetto e delle misure regolatorie dell’Autorità sui nuovi entranti ed infine di Giuseppe Proto che ha rappresentato l’esperienza di Arriva Italia Rail Srl, impresa ferroviaria che Arriva (Deutsche Bahn) ha costituito in Italia in occasione dell’apertura del mercato nel trasporto pubblico locale e le best practices del modello tedesco.

A chiudere i lavori  i rappresentanti dell’Autorità di regolazione dei trasporti nelle persone del Presidente Camanzi e del Commissario Valducci.

1. Indirizzi di saluto Piero Fassino, Sindaco della città di Torino e Andrea Camanzi, Presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti.

A dare il benvenuto in qualità di padrone di casa è stato il Presidente dell’Autorità, Andrea Camanzi, che ha ribadito l’importanza e il lavoro dell’Istituzione da Lui presieduta e, in particolare, dei temi oggetto di discussione, ringraziando i relatori e la platea per la loro presenza.

Seguono i saluti del Sindaco di Torino Piero Fassino che ha esordito mettendo in evidenza come il Lingotto, che ospita al suo interno la sede dell’Autorità, rappresenti il simbolo  di un’identità storica e culturale per la città di Torino, da sempre fulcro della produzione manifatturiera, ma che oggi sta cambiando identità. A riguardo, tra i tanti investimenti, sono stati citati, in particolare, quelli per la trasformazione urbana sul piano dell’infrastrutturazione, dei trasporti e della mobilità (ferrovia e metropolitana). Tali investimenti si inseriscono in un processo di infrastrutturazione di area vasta come il Corridoio n. 5 o la dorsale del III valico (che collegherà Genova con il Nord Europa) e che renderanno la città di Torino uno dei poli logistici più importanti d’Europa.

Il sindaco Fassino ha ricordato, poi, il perché la sede dell’Autorità sia a Torino: perché rappresenta un grande hub industriale (sede di Fiat-Chrysler e della progettazione della Volkswagen), sede di uno dei poli di eccellenza come il Politecnico, nonché centro di importanti investimenti di larga scala e di carattere europeo.

2. Intervento Siim Kallas, Vice-presidente della Commissione Europea e Commissario per i Trasporti, DG MOVE.

Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione europea e Commissario ai trasporti, ha rinnovato l’impegno della Commissione nell’affrontare i problemi legati all’apertura del mercato, ricordando come ci sia ancora molto da fare. Ha espresso, altresì, gratitudine per l’attuale Presidenza italiana del Consiglio dell’Unione europea per il contributo allo sviluppo del IV Pacchetto. Il Commissario ai trasporti ha delineato i temi dell’accesso alla rete e, in particolare, della separazione tra gestione dell’infrastruttura e gestione dei servizi, della necessità di forti authorities e di una rete di agenzie europee regolatrici, quest’ultima finalmente creata di recente, nonché dell’individuazione della gestione dei manager dell’infrastruttura.

Secondo Kallas, la prima lettura del Parlamento non è andata molto bene a causa delle resistenze nazionali, ma la Commissione è impegnata anche in vista del Consiglio trasporti del prossimo 8 ottobre 2014. Il Commissario ha citato, altresì, la strategia Connecting europe facility 2014-2020[1], che ha provveduto a stanziare 26,2 miliardi di Euro per il finanziamento della Rete TEN-T, investimento questo di tre volte superiore rispetto al precedente (erano infatti 8 miliardi di euro per il periodo 2007-2013).

Il Vicepresidente della Commissione ha concluso il suo intervento evidenziando come ricerca e innovazione siano fondamentali per introdurre nuove tecnologie e ridurre i costi e ricordando come la Commissione europea, con l’iniziativa Shift2Rail[2], abbia avviato un nuovo partenariato pubblico-privato, che investirà quasi un miliardo di euro in ricerca e innovazione, per accrescere il traffico passeggeri e merci sulle ferrovie europee.

3. Relazione introduttiva del Prof. Carlo Cambini, Politecnico di Torino e membro dell’Advisory Board dell’Autorità di regolazione dei trasporti sul tema “IV Railway Package: Critical Issues from a Regulatory Perspective”.

Il Prof. Carlo Cambini del Politenico di Torino ha espresso le proprie idee sulle riforme e sull’analisi della regolamentazione. L’obiettivo del IV Pacchetto ferroviario della Commissione europea è, a parere del relatore, quello di creare un mercato unico europeo nel settore ferroviario. A riguardo, ci sono due grandi problemi, chiamati anche “pilastri” ossia il “Pilastro tecnico” (Technical Pillar) che comprende l’insieme delle iniziative per rimuovere le barriere tecniche e amministrative esistenti, spingendo verso un approccio comune per quel che concerne la sicurezza e l’interoperabilità; il “Pilastro di mercato” (Market Pillar) volto ad aprire alla concorrenza il mercato dei passeggeri, a rafforzare la governance della gestione dell’infrastruttura ed a creare condizioni di accesso eque e non discriminatorie per i nuovi entranti.

Il Prof. Cambini ha provveduto ad effettuare considerazioni sugli aspetti economici e regolatori del IV Pacchetto, anche a seguito della significativa revisione operata dal Parlamento europeo. Secondo il relatore il Pilastro di mercato si fonda su 4 aspetti:

– la governance dell’infrastruttura ed il problema delle cd. “muraglie cinesi”;

– i prezzi di accesso all’infrastruttura;

– la concorrenza per il mercato (obblighi di servizio pubblico e servizi regionali);

– il ruolo dei regolatori indipendenti.

Quanto al primo aspetto, l’infrastruttura ferroviaria può essere gestita attraverso un modello di integrazione verticale (holding company model), come avviene in Italia e in diversi Paesi membri come Austria, Belgio, Germania, Grecia, Polonia e, seppure con delle differenze, Francia. E’ possibile, altresì, un modello separato, ossia con un’entità distinta – eventualmente di proprietà dello Stato – come avviene in Inghilterra, Svezia, Spagna, Norvegia, Danimarca e Portogallo.

Il modello di integrazione verticale e quello separato hanno a loro volta vantaggi e svantaggi, in un classico trade off tra efficienza tecnica e questioni di concorrenza. I vantaggi del modello di integrazione verticale consistono:  a) nel mantenimento dell’integrità dell’azienda, che riduce i costi e può generare economia di scala; b) in investimenti più fluidi, perché non dipendono da più aziende. I problemi del modello di integrazione verticale consistono, invece, nel fatto che esso può generare rischi di foreclosure. La separazione verticale riduce i problemi regolatori e può generare più informazioni ed aumentare la concorrenza.

L’OECD, nel 2006[3] ha parlato di un difficile bilanciamento tra i costi attuali della separazione e i potenziali benefici. Tale modello potrebbe essere auspicabile nei settori dell’elettricità e del gas, ma non necessariamente in altri settori (come ad esempio quello ferroviario o delle telecomunicazioni).

La gestione dell’infrastruttura consiste in 3 funzioni principali:

– pianificazione delle infrastrutture e gestione della rete;

– gestione della rete e del traffico (opex e altre attività);

– manutenzione ordinaria e straordinaria della rete.

La prima bozza della Commissione europea prescriveva la piena indipendenza di tutte queste attività dalla holding, con l’idea di prevedere per l’operatore una maggiore autonomia dalla holding e dalle decisioni economiche. Il Parlamento europeo ha ripristinato tale decisione, basandola su un sotto-campione di un unico punto 2 (che non comprende nemmeno la gestione del traffico). Come risultato, le funzioni 1 e 3, saranno decise dalla holding e non dall’operatore in modo indipendente. Tale revisione può indebolire l’efficacia della indipendenza del gestore dell’infrastruttura e pregiudicare la parità di condizioni fra i concorrenti (ad esempio nelle connessioni ad alta velocità).

Il relatore poi si è domandato se l’imposizione di un modello di integrazione verticale sia desiderabile in ogni caso. A suo parere è necessario un attento scrutinio caso per caso, che tenga conto di garantire un accesso equo e non discriminatorio all’infrastruttura ai terzi, specialmente in mercati caratterizzati da gradi sussidi statali e del rischio di sussidi incrociati tra servizi in concorrenza e quelli sottoposti a sussidi.

Per garantire una maggiore indipendenza, la Commissione europea ha integrato la cd. Direttiva Recast, 2012/34/UE[4] su diversi aspetti, introducendo:

– il fatto che gli operatori debbano essere indipendenti per trovare finanziamenti indipendentemente dalla holding;

– l’imposizione di diversi boards e del management della holding e dell’operatore;

– la separazione anche fisica delle sedi (edifici separati) per annullare la cooperazione e gli scambi di informazioni sotto forma di sussidi;

– differenze nella remunerazione dei boards, che debbono essere collegate alle performances e agli obiettivi (es. livelli di traffico, qualità del servizio ecc.).

Tali salvaguardie sono state già adottate nel mercato delle comunicazioni nel Regno Unito (Open reach 2005).

Le salvaguardie (cd. “muraglie cinesi) sono necessarie per assicurare l’effettiva indipendenza del gestore dell’infrastruttura all’interno di una struttura verticalmente integrata. Un allentamento di tali aspetti potrebbe generare un effetto negativo sull’intero scopo della proposta (e in particolare su quello di aumentare la concorrenza). Tali salvaguardie dovrebbero essere reintrodotte e, come ha notato IRG Rail[5], ossia il gruppo dei regolatori indipendenti nel settore ferroviario, dovrebbe essere riaffermato il ruolo degli organismi di regolazione di essere responsabili del monitoraggio e del controllo dell’effettiva applicazione della legislazione per  assicurare un level playing field.

Secondo uno studio dell’UIC del 2012, esistono notevoli differenze tra gli Stati membri riguardo le strutture tariffarie per l’accesso alla rete ferroviaria. La proposta di direttiva  vuole creare maggiore uniformità, dando più enfasi al principio del costo diretto (ai sensi dell’art. 31, par. 3 della direttiva 2013/34/CE[6]), metodologia questa che richiede una complessa analisi dei vari tipi di costi

Secondo il relatore è necessario aumentare la concorrenza, l’efficienza, la qualità dei servizi e gli standards di performance. E’ necessario, altresì, introdurre dei meccanismi premiali per gli obblighi di servizio pubblico; garantire la disponibilità e un accesso equo e non discriminatorio al materiale rotabile. A riguardo il Prof. Cambini si chiede chi debba gestire il materiale rotabile, se la holding o altri. Nel Regno Unito, ad esempio, esistono le cd. rolling stock leasing companies o ROSCOs che gestiscono il materiale rotabile e competono tra di loro (anche se spesso colludono anche tra di loro).

Il Parlamento europeo ha posticipato l’obbligo di gara dal 2019 al 2013, ammettendo anche la possibilità di affidamenti diretti. Questo riduce la trasparenza e l’efficienza e può avere effetti negativi per la concorrenza e, in definitiva, per i consumatori.

Nel ribadire il ruolo strategico dei regolatori indipendenti, il relatore ha citato anche alcuni dati provenienti dalla letteratura economica per cui, ad esempio, la presenza di regolatori indipendenti diminuisce i costi di rinegoziazione dei contratti di una percentuale compresa tra il 5 e il 7,3%[7].

Cambini ha concluso il suo intervento ribadendo come la concorrenza aiuti non solo a raggiungere l’efficienza del mercato e per i consumatori, ma a regolare il mercato stesso ed a renderlo più equo. In tale direzione, le cd. “muraglie cinesi”, sono uno strumento utile a garantire un level playing field ed a creare un’effettiva concorrenza “nel” e “per” il mercato.

4. Intervento Jacques Prost, Presidente di IRG-rail

Jacques Prost, Presidente di IRG-rail, (ossia il gruppo dei regolatori indipendenti nel settore ferroviario, nato nel 2011, che consta di 26 membri ed è organizzato per gruppi di lavoro) ha dichiarato di essere lieto dell’ingresso dell’Italia e si è soffermato sugli obiettivi della rete, ossia condividere best practices, contribuire ad un sistema di regolazione armonizzato e parlare con un’unica voce, interloquendo con le istituzioni europee. Il relatore si è dichiarato favorevole alla proposta della Commissione europea per l’apertura del mercato e per la liberalizzazione dello stesso, ma precisa come sia necessario capire quale sia il sistema più adeguato.

Prost ha sottolineato, altresì, l’importanza di avere un sistema di regolamentazione che funzioni e ciò richiede che le direttive siano chiare, senza che ci sia necessità di un intervento da parte della Corte di giustizia. Per cui servono “regolatori forti ma anche regole forti”.

Il relatore ha manifestato un pò di delusione per la proposta del Parlamento, mostrando come tale ripensamento vada ad impattare sulla competitività. In particolare, viene citato il caso dei contratti caratterizzati da obblighi di servizio pubblico, permessi in una prima fase fino al 2019 e poi posticipati fino al 2023.

Il Presidente Prost ha concluso il suo intervento ribadendo come l’istituzione da lui presieduta continuerà ad essere partner di stakeholders e Autorità per creare una rete intermodale pienamente integrata in Europa.

5. Intervento Olivier Onidi, DG Move della Commissione europea.

Olivier Onidi della DG Move della Commissione europea ha esordito con un plauso all’Autorità di regolazione dei trasporti italiana che con il Presidente Camanzi, ha dichiarato “ha già dimostrato indipendenza e gestito bene i propri poteri” e con l’auspicio di poter continuare al lavorare con l’Autorità e con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti anche sulla tariffazione, considerato il panorama europeo fortemente diversificato, come detto in precedenza.

Onidi ha sottolineato, altresì, il lavoro straordinario svolto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Maurizio Lupi, per infondere energia agli altri Ministri, al fine di stimolare gli investimenti nei trasporti.

Egli ha evidenziato, altresì, la necessità non solo di piccole reti nazionali, ma di reti europee, nonché di una regolazione economica. A riguardo, progetti simbolici come la Torino-Lione, dovrebbero essere considerati non solo in vista del loro finanziamento, ma anche al fine di renderli maggiormente fruibili e “mantenerli”.

Il relatore ha notato come il IV Pacchetto necessiti di un mercato unico e su questo c’è un accordo pressoché unanime. Ma allora occorre rendere concreti tutti gli aspetti che lo rendono possibile. Ciò ridurrà i costi per gli operatori. L’agenzia europea riequilibrerà, inoltre, le differenze tra gli standard tecnici. Grazie alle Autorità di regolazione, i Ministeri hanno meglio compreso le finalità della riforma.

Secondo Onidi due sono gli aspetti fondamentali, ossia le funzioni da affidare ai manager ferroviari e il dibattito sulle cd. “muraglie cinesi”. L’obiettivo generale rimane quello di garantire obiettività nel processo generale delle infrastrutture e di creare una rete gestibile a lungo termine. La posizione forte dell’attuale Presidenza UE rappresenta un terreno fertile per discutere di tali temi ed auspica, a fine dicembre, di avere se non una posizione definitiva, quantomeno degli aggiornamenti e delle novità[8].

Il relatore ha analizzato, poi, la questione dei contratti contenenti obblighi di servizio pubblico, evidenziando come la situazione vari molto da Paese a Paese. Tutti gli obblighi dovrebbero essere gestiti sulla base di un approccio commerciale (più operatori che competono  non solo sui costi ma anche sulla qualità del servizio).

Onidi ha provveduto ad escludere sia un “V Pacchetto”, sia regolatori europei, ma ribadisce, invece, la volontà che le riforme siano attuate e che sia rafforzata la rete dei regolatori e la creazione di una rete di manager delle infrastrutture. “Legislazione stabili ma anche legami forti”, dunque, per decidere come regolamentare l’accesso alle infrastrutture ed avere regolatori forti, in grado di sensibilizzare anche i relativi Ministeri su argomenti di comune interesse.

Il relatore ha concluso il suo intervento riferendosi al Presidente dell’Autorità Camanzi ed affermando che si è consapevoli della necessità di più poteri e più risorse, ma che egli sta dimostrando, con l’istituzione da Lui presieduta, di svolgere un ruolo essenziale.

6. Intervento Avv. Giacomo Aiello, Capo di gabinetto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

L’Avv. Giacomo Aiello, Capo di gabinetto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è intervenuto in rappresentanza del Ministro Maurizio Lupi. Egli ha esordito facendo riferimento al Consiglio informale dei Ministri dei trasporti Ue, svoltosi a Milano il 16 e 17 settembre u.s., che ha posto alcune basi di discussione e che si inserisce in una fase nuova caratterizzata dalla Presidenza italiana del Consiglio dell’Unione europea e dall’insediamento della nuova Commissione europea.

Secondo il relatore i due pilatri, quello tecnico e quello politico, spingono alla creazione di un mercato unico.

La direttiva 2012/34/UE di riadattamento (cd. recast) delle precedenti direttive riguardanti lo spazio europeo unico, dovrà essere recepita negli ordinamenti nazionali entro il 16 giugno 2015.

E’ stato definito il quadro delle Reti TEN-T[9] con 9 corridoi, che è fondamentale per la realizzazione di uno spazio unico europeo. Tuttavia, ha ammonito come TEN-T costerà 250 miliardi in termini di investimenti nel periodo 2014-2020 e che il Parlamento ne abbia stanziato attualmente soltanto 26 miliardi, in vista del termine di attuazione fissato per il 2030. Tra i problemi principali emerge, dunque, quello del finanziamento, di un maggiore coinvolgimento della Banca europea degli investimenti (BEI), della discussione sui Project Bond ed infine della ricerca di finanziatori e del ruolo svolto dal Partenariato pubblico-privato (PPP), che però nel settore ferroviario non ha avuto grandi risultati.

Secondo Aiello occorre utilizzare meglio lo strumento delle conferenze intergovernative. Ha ribadito, altresì, la volontà di portare avanti il progetto tecnico (e quindi la direttiva sulla sicurezza[10] e quella sull’interoperabilità[11]). Per quel che concerne, invece, il progetto politico, ha manifestato la necessità di modificare la direttiva recast intervenendo sulla governance e di proseguire con la proposta di Regolamento per creare criteri contabili condivisi per tutte le imprese ferroviarie[12].

Il relatore ha rilevato come sulla parte tecnica ci sia sostanzialmente l’assenso dei Paesi, invece, su quella politica, l’obiettivo sia quello di arrivare al termine della Presidenza italiana almeno alla definizione di Linee guida, sulle quali le Presidenze successive possano lavorare.

Aiello ha ricordato, altresì, l’atteggiamento dell’Italia in relazione ai temi citati, consistente nell’attuazione della direttiva recast, con l’introduzione dell’Autorità di regolazione dei trasporti; nell’affermazione del principio della separazione contabile tra gestione dell’infrastruttura e servizi ferroviari. Inoltre, il recepimento della normativa comunitaria e in particolare del IV Pacchetto, dovrà, altresì, migliorare la qualità e diversificare l’offerta di servizi grazie all’ingresso di nuovi operatori nella gestione del trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia a decorrere dal dicembre 2019.

Il relatore ha chiuso il suo intervento con una citazione di Alcide De Gasperi, a sessant’anni dalla sua scomparsa, ossia “Politica vuol dire realizzare”[13] e sottolineando la necessità di aprire il mercato alla concorrenza, perché a vantaggio dei consumatori e degli utenti.

Tavola rotonda avente ad oggetto “Le prospettive degli operatori del settore ferroviario”.

7. Intervento Mario Valducci, Consigliere della Autorità di regolazione dei trasporti.

La seconda sessione è stata presieduta dal Commissario dell’Autorità di regolazione dei trasporti Mario Valducci. Egli ha provveduto a citare, innanzitutto, l’ultima indagine conoscitiva delle IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati[14], dalla quale era emerso il ruolo fondamentale svolto dalle Autorità indipendenti e le possibili misure per favorire la competitività.

Il relatore ha fatto riferimento ad alcune fattispecie particolarmente significative, sulle quali occorre soffermare l’attenzione, ossia il termine del 2019, quale periodo definitivo per entrare in un mercato competitivo; il tema della separazione e la possibilità da parte degli operatori di operare in altri Paesi.

In particolare per Valducci l’alta velocità ha eroso non solo il mercato del traffico aereo, ma anche il mercato del traffico su gomma, perché molti dei cittadini che prima si muovevano da alcune grandi città in auto (e quindi autostrade) ora si muovono utilizzando questo bellissimo mezzo che è l’alta velocità, la cd. “grande metropolitana d’Italia”, che ha unito di fatto in più di mille Km le più grandi città italiane e che, ha auspicato, possa comprenderne anche altre, soprattutto al Sud Italia, perché sicuramente questo ha determinato lo stile di vita, la qualità della vita che è sicuramente determinante.

Ha concluso il suo intervento ribadendo l’impegno in tale settore, alla luce anche di un dato significativo, ossia che ormai 18-20 milioni di passeggeri al giorno si muovono tramite essa.

8. Intervento Prof. Mario Sebastiani, Università di Roma, Tor Vergata.

A moderare i lavori il Prof. Mario Sebastiani dell’Università di Roma – Tor Vergata. Egli ha effettuato una breve introduzione sollevando, altresì, alcuni punti aggiuntivi rispetto a quelli già emersi dai relatori precedenti. In particolare ha riepilogato come tutti gli interventi abbiano apprezzato il IV Pacchetto ed abbiano, invece, mostrato un certo disappointment per i cambiamenti proposti dal Parlamento europeo in prima lettura.

Il market pillar, per il relatore, rappresenta un coraggioso attacco frontale agli interessi nazionali. Molto ambizioso, forse troppo ambizioso, considerate le non inattese resistenze che ci sarebbero state e considerato anche il fatto che la direttiva recast, approvata due anni fa, non è stata ancora recepita dagli ordinamenti nazionali, o almeno non dall’Italia. Questa “overdose di regolazione” in campo ferroviario, questo continuo susseguirsi di Pacchetti (siamo ormai al IV Pacchetto), secondo il relatore, probabilmente non ha giovato a creare un’atmosfera favorevole al recepimento.

Per quanto riguarda l’unbundling, Sebastiani sostiene come la road map della Commissione porti inevitabilmente a questo, con la separazione proprietaria. In particolare, egli si chiede se ciò richiederà un V Pacchetto. Tuttavia, considerati gli ostacoli e le difficoltà che ci sarebbero state, sembra che la Commissione abbia optato per una sorta di “full unbundling mascherato”, perché in effetti affermare che il gestore dell’infrastruttura debba essere indipendente in tutte le sue funzioni, significa sostanzialmente fare del gestore dell’infrastruttura un corpo estraneo rispetto al gruppo. Tutto ciò è coerente con la visione del gestore dell’infrastruttura come un’entità pubblica al servizio della politica industriale e della concorrenza nazionali e comunitarie e, quindi, non al servizio della holding. Quindi, secondo Sebastiani, si va ben oltre la portata della direttiva recast. Sarebbe stato difficile immaginare che questa proposta non avrebbe incontrato forti resistenze e non sarebbe stata considerata dal Parlamento o dagli interessi nazionali, come un compromesso non equilibrato tra la direttiva recast e il full unbundling, che era la soluzione completamente alternativa. Adesso tale questione è tutta nelle mani della nuova Commissione del Parlamento.

Sebastiani poi ha sollevato un aspetto specifico che, pur essendo al di fuori della direttiva, riveste notevole importanza, ossia quello della “regolamentazione asimmetrica” e, cioè, se il rispetto pieno del principio di non discriminazione e, quindi, dell’equal access, sia di per sé sufficiente a creare un level playing field tra gli incumbents e i nuovi giocatori, oppure se non sia necessario introdurre misure aggiuntive per compensare i vantaggi competitivi degli ex monopolisti derivanti dall’integrazione verticale. In qualche modo questo potrebbe essere visto come l’altro lato della medaglia della speciale responsabilità del monopolista, così come è stata affermata sia dalla Commissione europea che dalla Corte di giustizia in varie occasioni.

Il relatore ha provveduto, poi, ad una serie di interrogativi. Innanzitutto si è chiesto quali potrebbero essere questi rimedi asimmetrici: più basso costo di accesso all’infrastruttura per i nuovi entranti? una qualche priorità nell’allocazione delle tracce? un più estensivo diritto di accedere ad assets che strictu sensu non sono essential facilities oppure potrebbe essere una regolamentazione asimmetrica del mercato a valle?

Lo scopo di questo tipo di remedies dovrebbe essere, dunque,  quello di promuovere l’efficienza dinamica, di consentire ai nuovi entranti di raggiungere prima il break even. Quindi, deve trattarsi di misure transitorie, ma il relatore si è chiesto come si faccia a stabilire ex ante quanto debba durare una misura?

Ancora si è domandato chi siano gli operatori che possano aver diritto a questo tipo di trattamento favorevole?

Va, infine, verificato quale sia il vantaggio economico dell’attuale incumbent? E’ noto, infatti, che l’eredità del monopolio porti con sé sia aspetti positivi che negativi (overstaffing, eccessivo ricorso agli obblighi di servizio pubblico, pricing politico e quindi prezzi al di sotto dei costi).

Il relatore ha concluso il suo intervento trattando il tema degli obblighi di servizio pubblico. La Commissione europea ha proposto  un sensibile avanzamento rispetto al Regolamento 1370/2007[15]. Sebastiani ha rilanciato in particolare un’ipotesi di concedere affidamenti su uno stesso pacchetto di servizi a più di un operatore contemporaneamente e, quindi, avere due operatori che svolgono servizi in concorrenza, seppure in concessione. Ciò potrebbe essere, secondo il relatore, una ottima idea conciliare i benefici della concorrenza “per il mercato” con i benefici della “concorrenza nel mercato”. Con riferimento a quest’ultima Sebastiani ha mostrato come la principale idea della proposta sia legata all’entrata di nuovi soggetti su un mercato che è già servito da contratti di servizio pubblico e, quindi, che conseguenze questo possa avere sui contratti di servizio pubblico e con quali mezzi si possano conciliare queste due cose. Tuttavia,  resta abbastanza nello sfondo della proposta il fatto che la possibilità di avere concorrenza per il mercato andrebbe valutata non solo ex post (se compatibile con i contratti di servizio in essere) ma anche ex ante (in che misura sia necessario assegnare diritti esclusivi attraverso contratti di servizio e  in che misura, viceversa, i contratti potrebbero essere liberamente svolti da operatori in libero mercato). Di conseguenza, Sebastiani ritiene necessario che – come avvenuto in altri settori come ad esempio quello delle telecomunicazioni – prima di imporre oneri di servizio pubblico, debba essere previsto per le Autorità nazionali di regolazione (e nella legge istitutiva dell’Autorità dei trasporti c’è questa revisione) il potere di svolgere delle analisi di mercato per verificare, se e in che misura, quegli stessi servizi essenziali possano essere svolti da altri soggetti privati e con quali eventuali oneri aggiuntivi.

9. Intervento Giuseppe Mele, Confindustria.

Giuseppe Mele di Confindustria ha sottolineato come la regolazione rappresenti un asset fondamentale del trasporto e della logistica, un settore fondamentale con potenzialità non sfruttate e che ha delle considerazioni di indotto industriale e di servizio notevolissime, nonché in termini di input produttivo. La constatazione che la regolazione amministrativa, pur concentrata in un unico soggetto, restava fortemente asimmetrica e l’idea di un’Autorità di regolazione sull’intero settore dei trasporti e della logistica, che comprendesse sia l’infrastruttura che le attività di servizio, diventava uno strumento che poteva avere delle notevoli potenzialità. Mele ha dichiarato che Confindustria ha portato avanti questa idea, si sia avviato un dibattito conclusosi con una decisione politica importante, concretizzatasi nella creazione dell’Autorità di regolazione dei trasporti. Tuttavia, con tale atto, non tutti i problemi sono stati risolti, perché accanto alla regolazione deve esserci anche una policy (ci si è concentrati e ci si sta concentrando su pianificazioni di settore, senza riuscire ad individuare una visione d’insieme, strategica necessaria. A riguardo il ruolo europeo diventa fondamentale anche se non esaurisce tutte le visioni della strategia).

Mele si è soffermato, innanzitutto, sul primo quesito, ossia se la Commissione europea sia stata troppo ambiziosa con il IV Pacchetto. Quest’ultimo risponde ad un disegno più o meno complessivo di intervenire su vari settori del trasporto a livello europeo, tutti diretti a creare questo spazio unico del trasporto europeo, non solo fisico (infrastrutturale) ma anche economico (nei mercati). Quindi, il fatto di essersi spinti così in avanti, soprattutto sul pilastro del mercato o politico, non può escludere che comunque nel complesso ci siano dei passi avanti.

Dal punto di vista delle prospettive, il IV Pacchetto è sicuramente una grande opportunità che va colta almeno in parte (quindi non esclude un V Pacchetto ma auspica almeno dei passi in avanti). L’idea della Commissione rimane, dunque, quella di costruire un mercato europeo dei trasporti e di non arretrare sulla chiusura e sulla difesa degli interessi nazionali, ma di progredire gradualmente e compensando le varie ripercussioni.

Per quel che concerne, invece, il pilastro tecnico il relatore ha ricordato come esso abbia dietro un confronto industriale gigantesco. Cioè l’interoperabilità, la sicurezza, le tecnologie connesse, le industrie che sono dietro a tali aspetti, necessari per la regolamentazione tecnica, sono stati spesso sottovalutati. Ad esempio in materia di sicurezza, il tentativo della Commissione di ridurre gli oneri delle autorizzazioni, provando a concentrarli su un’agenzia europea è stato sensibilmente ridimensionato. Non va dimenticato che le autorizzazioni hanno dei costi per ogni singola autorizzazione di qualche milione di Euro e quindi si tratta di costi considerevoli. Dal punto di vista dell’interoperabilità si ha per fortuna l’alta velocità che è stata sviluppata su requisiti appunto di interoperabilità, però il fatto di poter accedere su altri mercati ha le sue criticità se gli organismi restano nazionali e non sufficientemente in grado di rispondere a logiche europee. Forse la soluzione dell’agenzia europea poteva avere un senso, con le premesse tecnologiche e di standard definite ex ante. Tali aspetti non vanno sottovalutati e implicano dei costi di adeguamento e di convergenza tecnologica considerevoli, ma anche delle opportunità di sviluppo industriale assolutamente da cogliere.

Merito del Ministro Lupi è quello di tenere insieme le due questioni del pilastro tecnico e quello di mercato e di non svilire il pilastro politico per portare avanti in condizioni più accettabili il pilastro tecnico.

10. Intervento Prof. Marcello Messori, Presidente del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

Il Prof. Marcello Messori, Presidente del Gruppo Ferrovie dello Stato italiane ha esordito invitando a non dimenticare come l’obiettivo del IV Pacchetto sia quello di rimuovere tutte le barriere che si possono frapporre alla costruzione di uno spazio unico europeo per le attività ferroviarie. Con questa chiave di lettura il relatore ha provveduto a toccare tre punti.

Il primo punto riguarda la possibilità o meno di realizzare il pilastro tecnico senza compromettere i contenuti del pilastro di mercato, che per usare un eufemismo è stato per il relatore fortemente “depotenziato” dal Parlamento europeo.

La seconda questione riguarda se vi possa essere una compatibilità e quali problemi essa ponga, tra un’apertura dei mercati europei alla concorrenza e la fornitura di servizi pubblici, che nel settore ferroviario è particolarmente rilevante.

Infine, la questione centrale ed estremamente complessa, ossia, se per assicurare condizioni di mercato eque, ovvero non discriminatorie alla rete sia sufficiente operare sulle attività caratteristiche della rete (cioè sulle attività di sviluppo e progettazione, gestione e manutenzione) oppure si debba procedere anche ad una soluzione più elastica, cioè una separazione proprietaria, non già rispetto alla rete ma rispetto alla gestione di questa rete, cioè alla concessione.

Messori parte dalla correlazione, complessa, tra pilastro tecnico e pilatro di mercato o pilastro politico. Si è mostrato preoccupato sul fatto di completare il pilastro tecnico senza completare il pilastro di mercato perché in realtà anche nel pilastro tecnico si annidano questioni assolutamente rilevanti per l’evoluzione del settore e, quindi, che hanno molto a che fare con quella che sarà l’evoluzione di mercato. Il relatore crede, però, che da questo punto di vista ci sia la possibilità di individuare un percorso di equilibrio e cioè senza porsi l’obiettivo, certamente velleitario, di chiudere e arrivare a conclusioni su ambedue i pilastri, si tratta forse di ottenere risultati sul pilastro tecnico avendo presente quello che è l’obiettivo ultimo che si vuole raggiungere rispetto al pilastro di mercato. Quindi ritiene possibile procedere in sequenza.

Quanto al secondo punto, ossia se ci possa essere compatibilità tra apertura alla concorrenza nei mercati nazionali e svolgimento di pubblici servizi, il relatore non vede grandissimi problemi ma tenderebbe ad affermare che in linea di principio ci sarebbe piena compatibilità tra questi due obiettivi. Naturalmente, sarebbe sufficiente disegnare gare efficienti per quanto riguarda l’erogazione di servizi pubblici e quindi di costruire le condizioni di quello che Mario Sebastiani enunciava come una “concorrenza per il mercato” ed affidare invece alla “concorrenza nel mercato” l’esecuzione e la realizzazione delle attività più propriamente di mercato. Appena si enuncia questo principio è però opportuno fare i conti con la realtà: è ormai noto, sia dalla teoria che dalla pratica, che non esistono contratti perfetti, quelli che gli economisti chiamano “contratti completi”. Quindi, l’idea di essere in grado di disegnare contratti efficienti che, per esempio, puramente non diano luogo né a sottocompensazioni né a sovracompensazioni rispetto all’erogazione del servizio pubblico è un’idea un po’ velleitaria. Quindi questa separazione, che in linea di principio è così netta tra gara efficiente per definire l’attività di erogazione di sevizio pubblico e concorrenza piena di mercato per quanto riguarda le attività, appunto, di servizio sul mercato è molto più problematica da porre. Si tratta di costruire pazientemente un mercato. Per esempio, il relatore pensa che dando per scontata la difficoltà di disegnare contratti efficienti, una buona soluzione potrebbe essere quella della separazione societaria tra erogazione di servizi pubblici ed erogazione di servizi di mercato. Un’altra soluzione interessante potrebbe essere quella di cercare punti, peraltro problematici, lungo la direzione che enunciava Mario Sebastiani e, cioè, cercare di introdurre un po’ di “concorrenza nel mercato” anche nei servizi pubblici e trovare così un ponte con la “concorrenza nel mercato” sulle attività per i clienti di mercato. Per Messori, qualora non si riuscisse ad applicare nessuna delle due soluzioni, ci si dovrebbe affidare ad una regolamentazione che ponga vincoli sia in ambito di indennizzo in caso di sottocompensazione, sia in termini di vincoli di destinazione agli investimenti finanziati in caso di sovracompensazione. Naturalmente, poi, ci sono declinazioni più sofisticate rispetto a questo problema che rendono ancora più complicato un quadro già di per sé complesso. Messori, ad esempio, ha escluso ex ante dal suo ragionamento che ci siano interazioni complesse tra servizio pubblico e servizio di mercato, cioè che l’open access non abbia mai nulla a che fare con il servizio universale. A sostegno di tale tesi l’esistenza di esempi, anche in Italia, del fatto che così non sia così, quindi, di nuovo ribadisce che l’Autorità di regolamentazione debba essere chiamata pesantemente in causa.

Infine, quanto al terzo punto esso riguarda quello che, giustamente, Carlo Cambini ha definito come l’ovvio trade off tra apertura alla concorrenza (che in una lettura radicale meriterebbe una separazione proprietaria della concessione della rete) e l’efficienza in termini di investimenti, di sviluppo della rete, di gestione e manutenzione, che invece meriterebbe l’integrazione verticale. Il relatore ritiene che qualora ci si limiti a contrappore queste due posizioni polari, si  faccia fatica ad andare avanti. Egli crede che la soluzione debba essere raggiunta attraverso un processo, proprio perché come è stato enunciato da Cambini e Sebastiani, e come ci ha insegnato del resto Shumpeter già nel 1912[16], questa è una questione non di mercato statico ma di “mercato dinamico”, di mercato evolutivo. Il mercato evolutivo chiede come soluzione possibile un processo che in genere non ha un equilibrio unico, ma ne ha tanti. Di conseguenza Messori protende per l’andare avanti gradualmente lungo un processo. Per esempio, come primi passi, risulta evidente come sia possibile ridurre le asimmetrie e il rischio di sussidi incrociati, rafforzando i presidi nella gestione di una rete non proprietariamente separata e definendo con grande attenzione il perimetro essenziale per lo sviluppo, l’investimento e la manutenzione della rete. Il passo successivo è, poi, quello di chiedersi come si possa, una volta realizzato questo obiettivo parziale, rafforzare le “muraglie cinesi”, cioè attuare dei principi di governance che, definito questo perimetro più ristretto, consentano di accentuare la separazione senza perdere fin da subito i vantaggi dell’integrazione verticale. Dopo di che ci si troverà su un percorso dinamico con esiti che potranno essere valutati di volta in volta.

Il relatore ha fatto, altresì, presente come la separazione proprietaria della gestione sia cosa ben diversa dalla privatizzazione (è possibile ipotizzare come uno degli eventuali equilibri finali una separazione proprietaria che non implichi privatizzazione, ma che mantenga, come è accaduto per altri servizi a rete, la rete nel perimetro pubblico, anche se non necessariamente nella Pubblica Amministrazione).

Affrontare la questione in termini dinamici obbliga Messori a trattare del tema della regolazione asimmetrica. E’ ovvio anche qui che in punto di teoria non c’è una evidente difficoltà: se c’è una distorsione di mercato (quello che gli economisti chiamano “fallimento di mercato”) la regolazione asimmetrica è legittima. Tradotta nel concreto bisogna però stare molto attenti perché introdurre una distorsione per compensare una distorsione già esistente, può creare non l’azzeramento delle distorsioni, ma due distorsioni. Anche qui il problema, ad avviso del relatore è affrontare la questione in termini dinamici e non soltanto nel senso che la misura debba essere temporanea, ma nel senso che la misura debba essere estremamente analitica, cioè di dettaglio; per cui si interviene solo laddove ciò si funzionale, in modo efficace ed efficiente, ad attenuare se non a rimuovere la distorsione.

 

11. Intervento Antonello Perricone, Presidente di Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa

Antonello Perricone, Presidente di Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa, ha esordito  mettendo subito in evidenza come il successo di una azienda dipenda non da “belle parole” ma dai “fatti”, fatti che a suo parere stentano a venire. Ha ripreso e condiviso la definizione di IV Pacchetto “svuotato”. Gli obiettivi che esso si poneva inizialmente non potevano che essere accettati da chi vuole il libero mercato e la piena concorrenza. E’ evidente che in Europa molti soggetti non sono preoccupati del libero mercato e della concorrenza ed abbiano, pertanto, posto molti paletti per tornare indietro.

Quanto alla necessità di introdurre misure asimmetriche ha dichiarato che le possibilità di regolamentare il mercato siano svariate, ma che non sta a loro enunciarle, altrimenti farebbero parte dell’Authority. Ha ricordato invece la presentazione, alcuni mesi fa, di un esposto analitico e dettagliato all’Authority e relativamente al quale si è ancora in attesa di una risposta; è stata aperta un’istruttoria, sono recentissime le dichiarazioni del Presidente Camanzi, piuttosto che di altri Componenti, che entro il mese di ottobre si potranno leggere delle risposte. Per motivi di correttezza ha preferito non entrare nel merito dell’esposto, perché sarà l’Autorità a decidere come affrontare la questione.

Quanto invece alla possibilità di introdurre misure temporanee, ritiene apprezzabile l’idea di Sebastiani di introdurre misure temporanee che consentano il raggiungimento del break even nella fase di start up. Si è dichiarato certo che quando verranno applicate tali misure i nuovi entranti ne godranno dei benefici. Tuttavia, ha ricordato come siano trascorsi due anni e mezzo dalla partenza del primo treno Italo e francamente, senza che ci sia stata alcuna misura temporanea. In realtà una misura temporanea è stata quella del Ministro Lupi del Settembre 2013, che non aveva nulla di tecnico, ma che rinviava a quella che era la neocostituita Autorità dei trasporti per un esame più completo del tema. Perricone ha sottolineato nuovamente come sia passato un anno, ma ancora non si sia avuta una risposta; a riguardo si dichiara assolutamente confidente e fiducioso che tali risposte possano essere fornite a breve.

Il relatore ha colto, altresì, l’occasione per ribadire che NTV esiste e continuerà ad andare avanti con maggiore convinzione, se non altro per riconoscenza di quei 6 milioni e mezzo di viaggiatori  verso i quali esiste un debito di ricambiare la fiducia che essi hanno dato a questa start up. Ma risulta altrettanto chiaro come NTV non abbia mai chiesto e non voglia affatto dei soldi. Perricone ha dichiarato soltanto di aver posto delle domande per cui si pretendono delle risposte chiare ed inequivocabili. Emerge chiaramente la polemica da parte del Presidente del gruppo, di dover continuare a chiedere, che si manifesta anche nell’affermazione di essere indisponibili a trattare sempre degli stessi temi nel prossimo convegno.

Il relatore ha invitato chiaramente a rendere noti coloro che sono contrari alla concorrenza, difendendo viceversa le scelte del suo gruppo, composto da un manipolo di industriali che hanno assunto più di 1000 giovani con un’età media di 28 anni.

Perricone ha concluso il suo intervento ribadendo come una netta separazione (manageriale o non, proprietaria o non) rappresenti una condizione inevitabile e la migliore garanzia per il libero mercato e la concorrenza.

12. Intervento Giuseppe Proto, Arriva Italia Rail Srl.

L’ultimo intervento è quello di Giuseppe Proto di Arriva Italia Rail Srl, impresa ferroviaria che Arriva (Deutsche Bahn) ha costituito in Italia in occasione dell’apertura del mercato nel trasporto pubblico locale. Arriva Italia Rail è parte di Arriva Italia, che oggi opera in Italia esclusivamente nel settore della gomma ed è il quarto operatore del settore, operante principalmente nel Nord Italia con società controllate al 100% o controllate in partnership. Arriva è stato un esempio di ingresso nel mercato attraverso gare. Quando si affronta il tema della liberalizzazione del mercato regionale, occorre cercare di capire dove ha funzionato e quali sono gli ingredienti. A riguardo, possono classificarsi tre modelli: uno è quello UK, uno è quello svedese e l’altro quello tedesco.

Escludendo il modello inglese, troppo distante e quello svedese che è una fattispecie intermedia, il relatore si è soffermato sul modello tedesco: nel 1996 le deleghe per il trasporto regionale in Germania sono passate ai Lander. Inizialmente si partì con affidamenti diretti. Poi, a causa dell’austerity e di problemi legati alle risorse, si cominciarono a fare delle piccole gare (1-2 milioni di Km). I benefici di queste gare convinsero che la gara senza un obbligo, senza una separazione tra rete e infrastruttura nel giro di dieci anni, dal 2001 al 2011, avevano portato  nel trasporto locale tedesco una messa a gara di quasi il 50% del servizio, con un ingresso di nuovi entranti (la quota di mercato di operatori diversi da Deutsche Bahn sfiora il 30%), ma cosa più interessante è che i risultati che si sono ottenuti hanno provocato un incremento della produzione Kilometrica del 28%, un incremento dei passeggeri del 43% e una riduzione dei sussidi pubblici e, quindi, della spesa pubblica del 26%. Se si considera tale modello come solido e replicabile, occorre andare al di là della normativa europea del IV Pacchetto, occorre raccogliere le buone pratiche e le precondizioni per una competizione di successo. Il relatore è convinto che per creare delle gare in maniera seria e, di conseguenza, una competizione effettiva, siano indispensabili cinque fattori:

– la dimensione del perimetro: per iniziare ad aprire il mercato si deve partire da lotti piccoli perché questi generano innanzitutto più competitori. La competizione, infatti, non si crea con le economie di scala presunte. Gare con lotti troppo elevati non solo creano una certa complessità ma riducono gli eventuali competitors;

– il materiale rotabile: o si impongo delle regole per cui i treni finanziati passano o si impostano delle gare chiedendo che il materiale rotabile sia nuovo e, quindi, i tempi della gara devono essere compatibili con queste ipotesi;

– depositi, facilities: i depositi laddove funzionali alle facilities dovrebbero essere messi a disposizione;

– staff: nelle prime gare non c’era l’obbligo di passare del personale: il 50% è passato, il 50% è stato formato. In gare piccole è più facile non avere passaggio del personale e formare il numero degli addetti, invece nelle gare più grandi ciò è più difficile

– clausole sociali: più sono restringenti (e i diritti vanno mantenuti) e più si ha un impatto sull’efficienza della gara.

Per concludere il relatore ha affrontato il tema del regime di performance e, quindi, di quelle che sono le dinamiche di premi ex ante che si basino su criteri certi e trasparenti, es. qualità del servizio, customer satisfation (laddove tali elementi sono stati inseriti si è avuto un miglioramento delle gare).

Il vero problema, in attesa di una regolamentazione che trovi compimento, è quello di definire delle regole chiare per permettere che il mercato si apra veramente.

Ha concluso il suo intervento ricordando come il caso Deutsche Bahn rappresenti il caso di un operatore che ha delle dimensioni (40 miliardi di fatturato, 300 mila dipendenti), con una posizione iniziale di monopolista ma che con questa scelta in fondo di governare e di aprire gradualmente il mercato fino ad una quota del 30%, non solo ha generato un beneficio per il suo Paese in termini di riduzione dei costi,  ma un beneficio per la stessa struttura di Deutsche Bahn che ne ha tratto vantaggi enormi in termini di efficientamento interno, perché la competizione ha portato anche all’interno di Deutsche Bahn questo tipo di miglioramento.

Il Prof. Sebastiani, riprendendo l’intervento del predecessore ha aggiunto alle condizioni affinché le gare siano fruttifere di benefici, un sistema di governance locale e nazionale che sia efficiente, un sistema corretto di incentivi che consenta di modificare l’offerta a seguito di cambiamenti della domanda, altrimenti le gare o vanno deserte o l’operatore che vince sarebbe stato meglio se l’avesse presa direttamente.

13. Chiusura lavori Andrea Camanzi e Mario Valducci.

A chiudere i lavori  sono stati il Commissario Valducci, che ha ricordato l’importanza e la necessità di una policy industriale del Paese in tutti i settori soggetti all’attività di vigilanza dell’Autorità e il Presidente Camanzi, che ha affermato che non ci sono conclusioni, ringraziando i partecipanti per le presenza e per il tempo dedicato, nonché per gli interventi e i contributi (molto utili per l’attività dell’Autorità) e che ha ribadito come l’Autorità continuerà a lavorare con due obiettivi vision and achievement.

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